Deixem la maleta al mostrador de facturació. Per endavant li espera un llarg viatge automatitzat abans d'arribar a l'avió. Tot comença aquí: aquestes són les entranyes de la T1. La maleta cau en cintes transportadores i aquest primer filtre s'encarrega de deixar-la ben col·locada. A continuació, l'equipatge passa per l'anàlisi d'un detector que llegeix l'etiqueta amb la informació del vol. Tot seguit, es deixa caure la maleta en aquestes safates grogues, elements claus per tot el procés que vindrà. El codi del vol queda vinculat informàticament a la safata, i aquesta seguirà una ruta predefinida mitjançant uns sensors. Tot el sistema té una extensió de 24 quilòmetres i mig en quatre plantes. De mitjana, cada maleta recorre uns 700 metres. En aquest segon estadi, els equipatges se sotmeten a un escàner de seguretat abans d'emprendre camí a l'avió. Passat aquest punt, la informació que duu associada cada safata permet que la maleta es desviï a l'hipòdrom des d'on serà carregada en carros que la portaran a la bodega de l'avió. Aquest sistema està preparat per gestionar unes 8.000 maletes cada hora, una xifra que encara no s'ha assolit. Per posar un exemple, en les operacions sortida i tornada amb més trànsit de passatgers se n'han transportat 3.500". L'automatització de tot el procés el dota de més fiabilitat perquè la maleta està controlada en tot moment. ALEJANDRO CORRALES, responsable del SATE "L'índex de pèrdua de tot el procés és de 6 maletes per cada mil. Són desubicacions que inclou tot el procés però després tornen als passatgers. Amb això som l'aeroport europeu amb menys incidències segons el tràfic de passatgers". La ruta de l'equipatge només s'altera si en l'escàner de seguretat es detecten elements perillosos. Des que funciona la T1, hi ha hagut incidències de supervisió, però mai han derivat en avisos reals de perill.
